安全注意事项 活动前一日: 了解天气(可由电视、广播、电话166天气台得知)、睡眠要充足、远离酒精类。 出航前: 观察当日海况(了解海象、海况、自已体力、支持的情形)、航程的规画(时间、航线、报备、瞭望)、检查船艇、结伴出航、接受教练的指导、救生艇的备便等。 航行时: 观察各种随时变化(天气、体力、海象),有变化立即回航、不要做出无把握或超出体能及技术范围。 回航后: 返航后回报基地、检讨本航次的缺失、检查保养船艇等 衣着与配备: 舒适合身的衣物,防滑并能保护双足的白色底之水手鞋而不会将漂亮甲板踩脏,就如同到别人家中入门后必先脱鞋,以示尊重并保持清洁。能遮阳的水手帽、防晒油及最好附有防护带子的遮阳眼镜。多带些保暖衣物以抵挡海风时使用,防水夹克更能保持身体的干爽。工作时带上手套也能在拉索时保护双手。防水提袋及全天候航行衣裤都是用于恶劣天侯的最好装备。登船时注意: 注意登船礼仪,首先需征得船长同意方可登船,如同受邀后方可进入别人的房子,登船时要非常小心,尤其是低潮位时使用船梯或由小艇接驳上大船时,跨越舷缆时,脚要后弯跨过以维持身体重心,登船后将自已个人装备放置在船舱适当的位置,并预防当船身倾斜时会移动掉落。 为您『自已』着想: 帆船会时常保持倾斜或突然地未预料的倾斜,尤其是对初学者尚未能习惯在倾斜船身中活动,记住为您『自已』着想,『一手为自已,一手为船』(One hand for the boat One hand for yourself),实时时有一只手抓牢住身旁的舷索、舱顶杆、或任何各种船上固定的装置都能帮助您站稳,走动时身体稍微弯腰行进,保持重心降低,并注意不要撞上桁桅或让它撞上您。在甲板上走动为了安全永远记得走在上风侧。 安全设备: 不仅保护船只设备也保护个人,必需知道它们的位置与正确使用方法,并且要使用它才有效;在近岸航行时需要准备的项目(列举一些如下装备)。 救生背心:每人必需要有一件合格且合宜之背心,孩童必需为他们准备特别尺寸的背心。 救生圈:安置在船上容易使用的位置,有人落水时能很快的抛向落水者。 另需备急救药包、泵浦、水桶、灭火器、锚具与锚绳索、海图、雾号、防水电筒、火焰信号弹、辅助引擎、航行灯、通讯器材、望远镜等等。 具体的注意事项,你还要慎重。 平安!
记得采纳啊
安全注意事项 活动前一日: 了解天气(可由电视、广播、电话166天气台得知)、睡眠要充足、远离酒精类。
出航前: 观察当日海况(了解海象、海况、自已体力、支持的情形)、航程的规画(时间、航线、报备、瞭望)、检查船艇、结伴出航、接受教练的指导、救生艇的备便等。 航行时: 观察各种随时变化(天气、体力、海象),有变化立即回航、不要做出无把握或超出体能及技术范围。
回航后: 返航后回报基地、检讨本航次的缺失、检查保养船艇等 衣着与配备: 舒适合身的衣物,防滑并能保护双足的白色底之水手鞋而不会将漂亮甲板踩脏,就如同到别人家中入门后必先脱鞋,以示尊重并保持清洁。能遮阳的水手帽、防晒油及最好附有防护带子的遮阳眼镜。
多带些保暖衣物以抵挡海风时使用,防水夹克更能保持身体的干爽。工作时带上手套也能在拉索时保护双手。
防水提袋及全天候航行衣裤都是用于恶劣天侯的最好装备。登船时注意: 注意登船礼仪,首先需征得船长同意方可登船,如同受邀后方可进入别人的房子,登船时要非常小心,尤其是低潮位时使用船梯或由小艇接驳上大船时,跨越舷缆时,脚要后弯跨过以维持身体重心,登船后将自已个人装备放置在船舱适当的位置,并预防当船身倾斜时会移动掉落。
为您『自已』着想: 帆船会时常保持倾斜或突然地未预料的倾斜,尤其是对初学者尚未能习惯在倾斜船身中活动,记住为您『自已』着想,『一手为自已,一手为船』(One hand for the boat One hand for yourself),实时时有一只手抓牢住身旁的舷索、舱顶杆、或任何各种船上固定的装置都能帮助您站稳,走动时身体稍微弯腰行进,保持重心降低,并注意不要撞上桁桅或让它撞上您。在甲板上走动为了安全永远记得走在上风侧。
安全设备: 不仅保护船只设备也保护个人,必需知道它们的位置与正确使用方法,并且要使用它才有效;在近岸航行时需要准备的项目(列举一些如下装备)。 救生背心:每人必需要有一件合格且合宜之背心,孩童必需为他们准备特别尺寸的背心。
救生圈:安置在船上容易使用的位置,有人落水时能很快的抛向落水者。 另需备急救药包、泵浦、水桶、灭火器、锚具与锚绳索、海图、雾号、防水电筒、火焰信号弹、辅助引擎、航行灯、通讯器材、望远镜等等。
具体的注意事项,你还要慎重。 平安! 记得采纳啊。
近几年来,在进出港口时发生事故的机率颇高,已引起业内人士的高度重视,笔者作为航海人员,也愿尽自己微薄之力,抛砖引玉,略谈一些感受。
1、驾驶台工作要充分发挥团队精神,相互监督,努力去发现错误驾驶台要营造良好的工作环境,保持驾驶台的安静、清洁、整齐(包括船员穿着); 创造一个良好的工作环境,有利于声信口令畅通并确保得到正确执行。船长作为一船之长,要有高度的责任感监控全程。
同时,要一再强调的是,进出港航行是一个由船长、引航员、驾驶员、轮机员、水手等全船组成的团队工作,更应重视和做好团队的协作,相互核实、监督和提醒,发挥集体的智慧和力量,尽最大的努力避免失误,船舶航行安全才能得到保障。船长应在船员中建立起良好的形象和威望,但不能因此使船员有疑问不敢问,有错更是不敢纠,那将失去很多安全的机会。
船长应鼓励船员献计献策,信息共享,培养相互提醒的习惯,这样做安全就能多一分保障。如:驾驶员要充分做好监车监舵和检测船位工作,并用心观察船舶在航行中的各种情况,辨别可能出现的错误。
一旦发现可能是错误的口令,通常可以通过再次响亮地复诵来提醒引航员同时引起船长的注意。必要时立即报告船长或直接要求引航员予以澄清。
发现疑问——如船位偏离等,应毫不犹豫地报告船长。一水在操舵时也要养成不能仅仅是听舵令操舵,而应听舵令结合外面的局面操舵(如车速的变化,转向需要急或缓,哪一侧比较危险等等),这样做不仅能操好舵,而且能及时发现下达口令的失误,特别象舵令突然相差100多度的这种情况,如果能注意外面局面的话,是能立即被识别到这口令有误。
对于空班一水,也应要求在一侧进行监舵,以纠正听错舵令或操错舵。而船长更应善于及时识别引航员的指令。
事先思考研究,把握哪些航段、哪些时段、什么情况(如潮水潮流变化、浅水区、外界联络太多、急于赶时间、局面突变、视线不好等)船舶将面临较高的风险,何种原因可能会导致或诱发引航员引领、指挥出错等等,有针对性地加以监控。笔者认为在进港过程中特别需要重视的几个时段是:·船舶抵达引航站时——船速慢风流影响大,可航区域小,航行密度大,不确定因素多;·引航员刚上船——引航员对本船情况还不了解,操纵性能还不熟悉;·两位引航员在船——如果有较多的聊天就有可能影响工作的注意力;·引航员工作时间较长后——疲劳;·接近码头时——局面复杂,控制速度,拖轮/本轮前后船员是否到位,码头清楚与否;·引航员下船前——控制船位/船速,搞懂搞清当时的局面和相关船舶的态势;·引航员下船后——船速慢,风流压差大,因下引航员做下风后船位偏离。
2、如何应对引航员的失误引航工作是一个高风险的、复杂且充满很多不确定因素的工作,引航员在船工作期间承受着相当大的压力,在强制引航时他还是港方的代表之一,所以对引航员应有足够的尊重。虽然上船来的引航员一般都是很有经验的、具有良好技术的、值得我们信任的,但受到某些因素影响也可能会出现差错,这时船长的提醒是非常必要的。
除非情况紧急,必须用最快最直接的方式加以提醒,甚至强行接过指挥权,否则仍然可以把提醒更人性化一些,以避免不必要的误解。譬如你对当前较高的航速有担心的话,不妨用这样一些方式提醒:有意识的或多次告诉引航员现在的航速是多少;再次提醒引航员,我们的主机只能在几节速度以下才能开出倒车来;提醒引航员,我们船距离码头还有几海里或距离同向的前船多少海里等等。
3、控制小失误要养成习惯现代管理理念告诉我们,许多事故其实都是由许多小的、不易被人注意的小失误积累并发展到一定阶段后爆发所致的。所以,追查事故的责任固然重要,在平时注意控制小失误的发生,打破失误链的发展也许是更重要的。
因此,在平时应注意避免小失误的出现,严于管理,对不好的习惯和工作方法一定要加以纠正、引导和改进。如:航行期间驾驶员与一水同时进入海图室;换海图没有转移船位,大洋航行用空白图而不放总图;沿海航行驾驶员不勤定位;没有上班查看航行灯/VHF的习惯;听到口令不重复或重复口令不响亮;引航员上船后VHF就是引航员的了,即使有呼叫也不管;引航员走船,驾驶员从不测船位,测深仪不设置报警水深;有疑问不愿意说出来,看到外界局面突变没有提醒他人的习惯;驾驶员或一水不懂引航员的口令与船长的口令哪个更权威等等。
这些问题也许就是整个失误链中的一个环,去掉它整个失误链可能就被打破,事故可能就被避免。所以我们平时应养成控制小失误、重视小失误的习惯,相信日积月累必将有助于船舶航行安全。
4、关于船舶能开出倒车的速度船舶速度超过一定的值开倒车,会导致倒车操作的失败,所以我们大家(尤其是船长)会对不同的船舶,根据平时积累的经验,估算出某轮倒车能开出的最高速度(如7kn或5kn以下)。笔者想提请注意的是,上面提到的速度应该是船速(对水速度),而不应该是航速(对地速度)——GPS速度。
因为决定船舶是否能够开出倒车的是船与水之间的关系,而不是船与地之间的关系。
一、船舶在内河航行时,应当悬挂国旗,标明船名、船籍港、载重线。
中华人民共和国国旗是我们国家尊严的象征,但部分船员及船舶所有人、经营人对此认识不足,维护国家尊严的意识不强,致使出现船舶不悬挂和不按规定悬挂国旗及悬挂的国旗破损、污损、褪色或不合规格等现象。不仅中国籍民用船舶应按规定悬挂国旗,进入我国内河通航水域的外国籍船舶也应按规定悬挂中华人民共和国国旗。
船舶悬挂国旗应当在早晨升起,傍晚降下,但遇有恶劣天气时,可以不升挂国旗。船舶悬挂的国旗应当整洁,不得破损、污损、褪色或者不合规格,并应在规定的船舶部位悬挂,且不得倒挂。
船舶在内河航行应按要求标明船名、船籍港、载重线。即在船首两舷和船尾标明船名;船尾船名下方标明船籍港;船名、船籍港下方标明汉语拼音;船舶中部两舷标明载重线。
另外,还应当在船首和船尾两舷标明吃水标尺。受船型或者尺寸限制不能在规定的位置标明标志的船舶,应当在船上显著位置标明船名和船籍港。
船舶未按规定标明船名、船籍港、载重线的,海事管理机构不得为其办理船舶登记。未经登记的船舶,不得悬挂中华人民共和国国旗航行。
二、船舶在内河航行,应当保持瞭望,注意观察,并采用安全航速航行。 船舶的安全航行及会让,取决于正确的避让行为,正确的避让行动来源于及时正确的判断,而及时正确的判断则要求船舶保持瞭望,注意观察,并采用安全航速航行。
保持瞭望是船舶安全航行和会让全过程中的首要环节和关键程序。瞭望应是全面的和尽可能的,包括视觉瞭望、听觉瞭望,以及尽可能采用适合当时环境和情况的一切有效手段,如使用望远镜、探照灯、甚至高频电话、雷达、测深仪等;保持瞭望即意味着瞭望必须连续、不间断地进行。
随着内河航运事业的发展,船舶通航密度增加,船舶类型及船舶尺度多样化等多种原因,使得内河船舶交通越来越复杂,为了航行安全,船舶必须以安全航速航行。 在一般情况下,往往由于船舶航速过高导致碰撞和浪损事故。
但是航速过慢,船舶失去舵效或舵效迟缓,甚至失控而无法采取有效的避让行动,同样也会造成事故。 那么船舶以什么样的速度航行才是安全航速呢?安全航速应当根据能见度的好坏、周围船舶数量、船舶操纵性能、风、浪和水流对船舶航行的影响等因素来确定。
另外,在限制航速的区域和汛期高水位期间,船舶应当按照海事管理机构规定的航速航行。 三、船舶在内河航行时,应当小心驾驶,注意避让。
船舶在内河航行时,应当认真瞭望,谨慎驾驶,发现来船后,应当仔细观察其动态,正确判断与来船是否存在碰撞危险。当对两船是否存在碰撞危险有怀疑时,应当认为存在这种危险,继而正确判断与相遇船舶的避让关系,明确本船在避让中的义务。
当发现来船的动态不明,相互之间的会让声号不统一,或者遇有存在碰撞危险的紧迫情况时,均应当立即减速、停车或者倒车;防止发生碰撞。也就是说,只要对来船动态不明、声号不同意或者遇有急迫情况这三种情况中的某一种情况出现,就应当采取减速、停车或者倒车的避让行动,而不是同时出现这三种情况时,才采取减速、停车或者倒车的避让措施。
至于具体的措施是减速,还是停车或者倒车,则要视当时的航道、水流、周围环境、双方接近的速度以及本船性能等情况确定。在情况需要和条件允许的情况下,该停则停,该倒则倒,不能犹豫观望、迟疑不决,以致延误时机,且所采取防止碰撞的行动应是明确和有效的,并应及早进行。
船舶避让时,各方避让意图经声号或通过甚高频无线电话等方式统一后,应按统一后的避让意图采取相应的避让行动。如果一方临近时擅自改变避让行动,会使对方措手不及而发生事故。
四、船舶进出内河港口,应当向海事管理机构办理船舶进出港签证手续。 五、下列船舶在内河航行,应当向引航机构申请引航: (一)外国籍船舶; (二)1000总吨以上的海上机动船舶,但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔2个月以内的除外; (三)通航条件受限制的船舶; (四)国务院交通主管部门规定应当申请引航的客船、载运危险货物的船舶。
六、船舶进出港口、通过交通管制区、通航密集区或者航行条件受限制的区域,应当遵守海事管理机构发布的有关通航规定。 任何船舶不得擅自进入或者穿越海事管理机构公布的禁航区。
七、从事货物或者旅客运输的船舶,应当符合船舶强度、稳性、吃水、消防和救生等安全技术要求和国务院交通主管部门规定的载货或者载客条件。 任何船舶不得超载运输货物或者旅客。
八、船舶在内河通航水域载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜的物体,必须在装船或者拖带前24小时报海事管理机构核定拟航行的航路、时间,并采取必要的安全措施,保障船舶载运或者拖带安全。船舶需要护航的,应当向海事管理机构申请护航。
一、旅客凭票所载船名、班次、日期、起讫地点和席位乘船,身高1.1米以下者不买票,1.1--1.3米者买儿童票,1.3米以上者买成人票,每一成人可免费携带身高1.1米以下儿童两名。
二、轮船可以拒绝不遵守水运规章的人员,无护送的精神病患者或足以危及本身和他人的重病人乘船。残疾军人凭省、市、自治区人民政府或总政治部、总后勤部颁发的革命残疾军人抚恤证买优待票。
三、乘坐沿海和长江客船乾,每一成人随身携带物品不得超过30公斤,儿童不超过15公斤,乘坐其他内河客船者,每一成人不超过20公斤,儿单不超过10公斤,每件物品体积不得超过0.2立方米,长度不超过1.5米,行李包裹托运应凭船票提前一天或开船前两小时向船上码头行李房办理手续。 四、在联运线上旅行,要注意按指定日期、时间向中转港、站码头办理签证换乘手续,过期不办。
五、严禁携带危险品、有毒品、易腐品、禁运品上船等等。
有点资料供参考:不行不要分。
船上组织系统 远洋货轮一般都在万吨以上,全船人员一般定员19—24人。除船长、政委外,高级船员8人,普通船员10人,厨师2人。
船员组织系统分为甲板部、轮机部。每个部门内部都有明确的岗位分工。
1、甲板部。主要负责船舶航海、船体保养和船舶营运中的货物积载、装卸设备、航行中的货物照管;主管驾驶设备包括导航仪器、信号设备、航海图书资料和通讯设备;负责救生、消防、堵漏器材的管理;主管舱、锚、系缆和装卸设备的一般保养;负责货舱系统和舱外淡水,压载水和污水系统的使用和处理。
2、轮机部。主要负责主机、锅炉、辅机及各类机电设备的管理,使用和维护保养;负责全船电力系统的管理和维护工作。
3、事务部。主要负责全船人员的伙食,生活服务和财务工作。
编辑本段船上人员职责管理级 ⑴船长:船长是船舶领导人,负责船舶安全运输生产和行政管理工作,对公司经理负责。主要工作包括领导全体船员贯彻国家的方针政策,法令法规和公司下达的各项指示和规定;优质全面地完成运输生产和其他任务,最大限度地保障船舶和生命财产的安全以及发挥船舶正常航海和运货;严守国际公约和地区性规定和承担应尽的国际义务;遇到应急情况时果断而稳妥地处理各项事务。
⑵大副:主持甲板日常工作,协助船长做好安全生产和船舶航行,担任航行值班;主管货物装卸、运输和甲板部的保养工作;负责制定并组织实施甲板部各项工作计划;负责编制货物积载计划、维护保养计划;主持安全月活动和相关安全工作。 ⑶轮机长:是全船机械、电力、电气设备的技术总负责人。
全面负责轮机部的生产和行政管理工作;检查轮机部各项规章制度的执行以使各种设备保持良好的技术状态。 ⑷大管轮:在轮机长的领导下,参加机舱值班,维护机舱正常的工作秩序;主管推进装置及附加设备,锅炉以及润滑冷却、燃油、起动空气、超重动力和应急装置的使用和维护。
操作级 ⑴二副:履行航行和停泊所规定的值班职责;主管驾驶设备包括航海仪器和操舵仪等的正确使用和日常维护;负责航海图书资料,通告及日常管理和更正工作,以及各种记录的登录。 ⑵三副:履行航行和停泊所规定的值班职责;主管救生、消防设备的日常管理和维护工作。
⑶二管轮:履行值班职责,主管辅机及其附属系统、应急发电系统与燃油柜、驳运泵、分油机、空压机、油水分离设备和污油柜的使用和维护工作。 ⑷三管轮:履行值班职责,主管副锅炉及其附属系统、各种水泵、甲板机械、应急设备和各种管系。
⑸事务员[管事]:具体负责全船的生活服务工作;办理进出港有关手续和有关客运工作。支持级 ⑴水手长:在大副领导下,具体负责木匠和水手工作;做好锚、缆、装卸设备的养护维修工作;带领水手做好油漆、帆缆、高空、舷外、起重、操舵及其他船艺工作。
⑵木匠:执行木工及有关航次维修和保养工作;负责起锚机的操作和保养工作;负责淡水舱、压载舱及植物油舱的测量及维护工作。 ⑶一水:执行操舵、航行值班职责和日常甲板部维护保养工作。
⑷二水:执行带缆、收放舷梯和甲板部各种工艺工作。 ⑸机工:在轮机员的领导下,执行机炉舱和机械设备的检修、保养工作。
⑹服务员(大台):负责生活场所卫生、生活用品保养以及接待工作。 ⑺厨师:负责船员的伙食工作。
编辑本段海员综合知识问答1、什么叫海员?海员包括哪些人员? 答:在海轮上工作的人员统称海员。 海员分两大类:高级海员和普通海员。
在轮船上从事管理性工作的海员叫高级海员,又称干部海员。包括船长、轮机长、大副、二副、三副、大管轮、二管轮、三管轮。
轮船上协助高级海员从事具体性工作的海员叫普通海员。2、甲类、乙类和丙类海员是如何划分的? 答:海员按航线通常划分为甲、乙、丙、丁类。
甲类海员可环绕全世界航行,又称为国际海员;乙类海员可沿近海区域如东南亚地区航行,为区域类海员;丙类海员可在沿海航区航行;丁类海员可沿近岸航区航行。3、海员的证书有哪些?含金量如何? 答:《海员证》、《船员服务簿》、《适任证书》、“四小证”(船舶消防、海上急救、救生艇筏操纵、海上求生)等;海级海员还应取得“三小证”(雷达观测雷达摸拟器、自动雷达标绘仪、无线电话通讯)等;甲、乙类海员还有《健康证明书》、《国际预防接种证书》、护照等;特种海员应取得相应的专业培训合格证书等。
4、海员的市场需求如何?就业有无保障? 答:据BIMCO/ISF(国际运输联合会) 调查报告分析:“全球性的高级船员紧缺,就世界范围看,目前全世界大概需要40万海员”。世界高级海员市场是一个供不应求的市场,至少未来十年,高级海员能够百分之百的就业。
现在国际航运市场竞争激烈,海员工资在航运支出中占很大比重,不同国家航运支出成本之所以差别很大,关键就因为海员工资高低差别悬殊。现在欧美等发达国家基本不再使用本国的高薪海员,而是转向中国、菲律宾等发展中国家劳动力廉价的低薪海员,这样航运公司就降低了成本,增加了收益。
目前中国海员外派量每年都以两位数增长,再。
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